Рациональность — отличительная черта нынешних пользователей бизнес-авиации. Сейчас клиенты больше обеспокоены стоимостью использования. Они не станут инвестировать в самолет, если не будут уверены, что смогут вернуть деньги
Бизнес-авиация — самая консервативная область воздушных перевозок. Кажется, что там ничего не поменялось с того момента, как появился первый частный самолет — им считается Lockheed JetStar, полетевший в 1957 году: приватность, роскошь, very important persons (те самые ВИПы). Тем не менее под толстым слоем позолоты тоже есть жизнь. Колумнисты Forbes решили выяснить, как в бизнес-авиации меняются клиенты, технологии и бизнес-модели.
Меньше пафоса — больше пользы
Как и полвека назад, пассажирами частных самолетов становятся богатые люди. По данным Forbes, в 2017 году число миллиардеров в мире выросло на 13% — до 2043 человек. А сколько еще миллионеров живет на планете? И всем надо летать. Одни могут позволить себе полное владение самолетом, другие — чартер. В любом случае речь идет о специальных запросах. У каждого — своя цена. «Владелец бизнес-джета может позволить себе многое. Хочет курить сигары на борту? Пожалуйста! Человек заплатил за такую возможность $50 млн», — говорит вице-президент Dassault Жиль Готье. Вот только едва ли получится продать «прокуренный» самолет, добавляет он. И для миллиардера это аргумент.
Рациональность — отличительная черта нынешних пользователей бизнес-авиации. «Сейчас клиенты больше обеспокоены стоимостью использования. Они не станут инвестировать в самолет, если не будут уверены, что смогут вернуть деньги. Очень часто мы слышим: как я могу перепродать самолет, что для этого нужно сделать, необходимо ли вложиться больше в техническое обслуживание?» — объясняет менеджер Dassault.
Самолет должен быть ликвидным. Отсюда — и спад экзотических требований к оформлению салона. Даже бизнесмены из Китая, России, стран Ближнего Востока, которые обычно отличались экстраординарными идеями, все больше предпочитают универсальный интерьер. Dassault предлагает для отделки несколько вариантов сочетаний кожи, дерева, тканей. «Мы уже все отобрали и сертифицировали, сэкономив клиенту время и деньги», — говорит менеджер компании. Заказчик может придумать свой эксклюзивный салон. Но далеко не все материалы допустимы для самолета — нельзя легковоспламеняющиеся, тяжелые (например, мрамор). А если допустимы, то требуют сертификации, что долго и дорого.
Но «упрощение» салона не делает пассажиров джетов менее требовательными к еде. «Необычных запросов запросов на еду очень много, — говорит топ-менеджер Executive Jet Management Europe (EJM; «дочка» крупнейшего в мире оператора бизнес-джетов NetJets). — И если клиент хочет суши из конкретного ресторана, то мы должны это блюдо привезти, и оно должно быть свежим».
А еще бизнес-джет должен быть летающим офисом — со средствами связи. «Раньше мы ставили только спутниковый телефон, сейчас с ним в комплекте обязательно идет интернет, — отмечает менеджер Dassault Falcon. — Ни один чартер без Wi-Fi ты больше не продашь». Появился новый тип богатых людей — они молоды, без дрожи перед роскошью, часто выходцы из IT-сферы. Самолет для них — удобное и быстрое транспортное средство. Например, основатель SpaceX Илон Маск перевозил на своем Falcon 900 деталь для ракеты.
Известны также случаи перевозки на частных самолетах громоздкого негабаритного спортивного инвентаря и даже ящиков с апельсинами из сада хозяина в Испании, вспоминает топ-менеджер EJM. Летающий офис нужен и государственным заказчикам — у Dassault Falcon примерно 10% флота летает в интересах правительств разных стран. Есть два Falcon 7X и у специального летного отряда «Россия»: они куплены в 2010 году, когда президентом был Дмитрий Медведев.
Очевиден и географический тренд. Производители джетов делают ставку на Азию. Ее доля рынка сейчас всего 6%; тогда как у Северной Америки — 65%, Европы — 14% (основные рынки бизнес-авиации). Но темпы роста обнадеживают: за пять лет Азия удвоила флот частных самолетов, говорится в отчете Honeywell.
«Мы будем фокусироваться на материковом Китае, Гонконге, Малайзии, Японии и Индонезии», — говорил год назад президент Dassault Эрик Трапье. По его словам, новый самолет компании Falcon 8X идеально подходит под расстояния между городами Китая и мира: его дальность — около 13 000 км. И даже название учитывает любовь китайцев к нумерологии, где «восьмерка» считается самым счастливым числом.
Не быстрее звука, но с комфортом
Если бизнес-джет про скорость, то почему бы не построить суперсоник? По крайней мере, основатели трех стартапов — Aerion Corporation, Boom Technology, Spike Aerospace — пытаются дать на этот вопрос положительный ответ. Ни у одной компании нет даже полноразмерного макета самолета, но намерения амбициозные. Aerion и Boom заявляют о гибридной схеме полета: над землей — дозвуковая скорость (чтобы было потише), над водой — сверхзвуковая. Spike позиционирует себя как создатель «тихого суперсоника», пишет Aviation Week.
Еще в одном проекте со схожим названием — Qiet Spike — участвует американский производитель бизнес-джетов Gulfstream, который имеет все шансы стать первопроходцем в сверхзвуковой частной авиации. В прошлом году компания получила два патента на технологии по снижению шума от суперсоника, что, в свою очередь, позволит летать на сверхзвуковой скорости не только над водой, но и над землей. Сейчас у Gulfstream самый быстрый джет — G650, его скорость составляет 980 км/ч. Ближайшие конкуренты — Bombardier Global 7000 и Falcon 8Х — разгоняются до 955 км/ч и 900 км/ч соответственно.
Dassault, который наравне с бизнес-джетами выпускает и истребители, не испытывает оптимизма по части пассажирских «сверхзвуков». «Главная проблема — двигатель. Сейчас какие-то есть, но они недостаточно совершенны для гражданского самолета. Двигатель от истребителя не подходит. Он не может на крейсерской скорости работать часами — иными словами, он не для длинных расстояний», — объясняет менеджер Dassault. Компания проводит исследования в этой области, в частности — пять лет сотрудничала с «Сухим» (эксперимент назывался Sukhoi Supersonic Business Jet. — Forbes). И вердикт такой: для сверхзвукового джета момент еще не настал.
Экономия времени происходит не в небе, а на земле. Не стоять в пробке по пути в аэропорт, не томиться в очереди на регистрацию/сдачу багажа и security-контроль — вот что актуально. Пассажир бизнес-джета может быть быстрым за счет инфраструктуры: до терминала добраться на вертолете, а там ускоренно пройти предполетные процедуры, отмечает менеджер Dassault.
Преждевременным в Dassault считают и появление беспилотных бизнес-джетов. Для компании не проблема сделать управляемый с земли самолет — программа по беспилотникам nEUROn дает большой опыт. «Тут проблема не техническая, а психологическая. Вы бы сели в лайнер без пилота?» — интересуется менеджер Dassault. Сейчас компания нацелена на то, чтобы сделать возможным управление самолетом силами одного пилота. В обозримом будущем индустрия придет именно к этому.
Не годятся для джетов и различные альтернативные источники энергии — солнечные или электрические батареи. Они слишком слабые для выполнения тех маневров, которыми и ценны частные самолеты: например, резко набирать высоту после взлета. Это необходимо, чтобы за короткий отрезок времени занять эшелон над трафиком обычных коммерческих авиакомпаний; что, в свою очередь, позволяет лететь быстрее и свободнее. Тут нужны мощные двигатели, работающие на керосине. Они адаптированы и под биотопливо. Правда, нынешняя цена делает его использование невыгодным даже в бизнес-авиации. Но именно джет — Falcon 20 — стал первым пассажирским самолетом, который полетел на 100%-м биотопливе.
Приживется ли Uber в небе?
С развитием IT-технологий в частной авиации появляются новые бизнес-модели. До последнего времени воспользоваться джетами можно было тремя способами — чартер, долевое владение, полная собственность.
Первый — подходит для нечастых перелетов. Второй — подразумевает, что человек летает довольно часто, но меньше 400 часов в год, и ему выгоднее иметь какую-то «часть» самолета. Третий — для тех, кто чуть ли не живет в небе. Несколько лет назад появился еще один вариант — аренда места на самолете (seat sharing). Идея заключается в том, чтобы продавать кресла на так называемых empty legs — пустых перегоночных рейсах. Одна из первых компаний, которая стала на этом зарабатывать, — агрегатор JetSmarter.
«Рынок частной авиации страшно неэффективен. Треть перелетов — порожние: самолет просто перегоняют из аэропорта в аэропорт, чтобы забрать пассажиров. Мы поняли, что если агрегировать спрос и привлечь его к определенным рейсам и маршрутам, заставив самолеты работать, то даже при нынешней технике перелеты станут доступнее и спрос увеличится», — делился идеей основатель JetSmarter Сергей Петроссов в Harvard Business Review Россия. Он сравнил это с приходом Uber на рынок такси.
Ниша seat sharing только формируется, участников становится все больше и больше, как и способов шэринга, поэтому оценивать ее рано. Менеджер Dassault высказывает осторожное одобрение в адрес новой бизнес-модели, но уточняет, что она все же применима в отношении маленьких «бюджетных» джетов: «Едва ли владелец большого дорогого самолета будет рад незнакомцам, даже если они заплатили и даже если его самого на борту нет».
Анастасия Дагаева, Леонид Фаерберг
Источник: Forbes.ru
