Единая информационная система московского авиационного узла

В статье предлагается создать единую информационную систему московского авиационного узла (ИС МАУ) для  согласованного принятия решений по управлению потоками и обслуживанию самолетов от входа в зону, наземному обслуживанию и  до организации вылета. Согласованные решения принимаются всеми участниками процесса – службой УВД, аэропортами, авиакомпаниями и САБ.

В предыдущих публикациях по данной теме были показаны причины низкой пропускной способности МАУ. Рассматривался в основном  этап фактического управления: от входа ВС в зону до вылета. При этом основной причиной определена неравномерность и непредсказуемость фактического потока воздушных судов, как по прилетам, так и по вылетам.

Представленный ранее статистический материал является объективным подтверждением следующих  утверждений:

1.     Первопричиной низкой пропускной способности МАУ является неорганизация потоков прилетов-вылетов;

2.    Распределение потока ВС  внутри секторов управления МЦ АУВД носят случайный неконтролируемый характер, что и  приводят к пиковым нагрузкам в аэродромной зоне;

3.    Аэродромные службы не располагают объективной оперативной информацией о прилетах и прогнозе нагрузки. Получить информацию у центра управления о фактической воздушной обстановке и ее прогнозе практически невозможно или дорого;

От редакции: пятая, завершающая, статья В. П. Мутовкина и В. Г. Бобрякова (ООО "СОФТАЭРО") из цикла, посвященного проблеме организации потоков в московском авиационном узле.
Статья 1: Организация планирования воздушного движения в Европейском регионе и в России.
Статья 2: Причины задержек по вылету в Московской воздушной зоне
Статья 3: Предложения по организации воздушного движения в Московском регионе Статья 4: Краткий видеоанализ организации полетов в московском авиационном узле

4.     Центры управления авиакомпаний также не располагают объективной оперативной информацией о воздушной обстановке по тем же причинам;

5.    В свою очередь, служба управления воздушным движением не располагает оперативной объективной информацией о готовности ВС к вылету и рациональной организации очереди на вылет от стоянки до старта с учетом назначенной траектории в аэродромной зоне;

6.    Служба управления воздушным движением не имеет объективного контроля и просто заинтересованности в увеличении пропускной способности аэродромов ("нам выставлена пропускная способность 32 ВС в час – мы обеспечиваем" или "сделайте нам рациональные схемы заходов – мы будем по ним управлять (!)");

7.    Аэродромные схемы заходов на посадку и вылеты организационно выполняют штурмана аэродромов, не располагая для этого практически никакими средствами и данными по организации потоков ВС;

8.    Отсутствуют оперативные объективные данные о движении транспорта (самолетов и спецавтотранспорта) на земле. Это исключает автоматизацию процедур назначения очереди и времен вылета.

9.      Отсутствуют технологические службы оперативной оценки и назначения вылетов – диспетчера Clearancedelivery;

10.  В САБ аэропортов и авиакомпаний  средства объективной оперативной оценки воздушной обстановки и ее прогноза практически отсутствуют;

11.  Организация процедур обслуживания самолетов в МАУ ведется десятком несвязанных между собой систем планирования и обслуживания полетов:

  • ГЦ ЕС ОрВД – системы приема, рассылки телеграмм на заявленные полеты без оперативных данных о фактически выполняемых  полетах;
  • МЦ АУВД– "Теркас", "РК-Резерв", "РК-Резерв-Москва", "ИВП-РФ", "РОСТО", "Новая Москва", "Полеты над Москвой", "Планирование внетрассовых полетов";
  • Аэропорты– "Синхрон", "GroundStar", "АКДП ШРМ", "МониторСофт", "Планета", "МК-2000", "Новая Москва", "Полеты над Москвой", "Планирование внетрассовых полетов";
  • Авиакомпании– БД "СИТА", собственные разработки, Интернет.
Читайте также:  Позиция Комитета АЭВТ по АНО относительно внедрения новой АС АУВД

Предложения по созданию единой информационной системы московского авиационного узла.

Целью предложений является создание условий для увеличения пропускной способности аэропортов московского авиационного узла (МАУ) за счет создания и внедрения централизованной информационной системы согласованного принятия решений по обеспечению прилетов-вылетов в МАУ. Это предполагает  модернизации системы наблюдения ЕС ОрВД на основе внедрения инновационных технологий и информации глобальных навигационных систем ГЛОНАСС, ГЛОНАСС/GPS, предназначенных для использования в интересах наземного обслуживания воздушных судов, включая задачи служб авиационной безопасности (САБ).

1.1.        Для достижения указанной цели необходимо решить следующие задачи:

  • оснастить аэродромы наземными станциями автоматического зависимого наблюдения (АЗН) для контроля наземного движения ВС;
  • установить дополнительное оборудование спутникового контроля наземного  движения транспорта ГЛОНАСС/GPS;
  • разработать нормативные правовые документы, обеспечивающие создание и использование систем автоматического зависимого наблюдения в целях организации воздушного движения;
  • обеспечить переход к современным технологиям организации воздушного движения с использованием единой информации, как систем УВД, так и наземного движения на аэродромах.

1.2.        Ожидаемые результаты.

  • Повышение уровня безопасности и эффективности обслуживания воздушного движения ЕС ОрВД России;
  • создание единого информационного пространства для оперативного  согласованного принятия решений службами аэропорта, управления воздушным движением, авиакомпаниями, службами авиационной безопасности;
  • создание условий дляпредоставления услуг АЗН-В, ГЛОНАСС/GPSдля зарубежных и российских авиакомпаний, осуществляющих международные рейсы;
  • повышение пропускной способности аэропортов МАУ за счет оптимизации технологических процедур подготовки воздушных судов к вылету с учетом реальной воздушной обстановки и сокращения задержек на исполнительном старте, назначения кратчайших траекторий выхода на старт и оптимальную полосу;
  • повышение безопасности движения по аэродромам в условиях низкой или нулевой видимости;
  • обеспечение защиты от несогласованных выездов на взлетно-посадочную полосу (ВПП), предотвращение посадок на занятую полосу;
  • сокращение времени нахождения ВС на исполнительном старте за счет согласованной координации прилетов-вылетов, увеличение пропускной способности ВПП в 2 раза за счет исключения пиковых нагрузок по вылету, за счет согласования и регулирования прилетов-вылетов и обеспечения равномерного потока прибывающих ВС;
  • гармонизация аэронавигационной системы России с европейской и мировой аэронавигационными системами.

1.3. Пилотный проект в аэропорту Шереметьево.

1.3.1. Описание существующей ситуации.

В настоящее время контроль, планирование и управление вылетами в московской воздушной зоне (МВЗ) решается каждым аэропортом отдельно. Более того, аэропорты не обеспечены актуальной информацией по плановой и прогнозной ситуации в динамике ее изменения. В свою очередь, аэропорты не обеспечивают системы УВД и ПИВП Московского центра АУВД столь же актуальной информацией, касающейся операций, происходящих на аэродроме. В результате различные службы, участвующие в организации ВД, работают с различной информацией, что исключает равномерное чередование прилетов-вылетов и создает пиковые нагрузки в аэродромных зонах при невысокой средней интенсивности общего потока самолетов.

Последствия этой ситуации – это слабо упорядоченные потоки прилета и вылета в МВЗ. Это приводит к большим задержкам, как на прилете, так и на вылете, а также неоправданно (с точки зрения интенсивности ВД) высокой загруженности диспетчеров подхода и круга. Кроме того, в большинстве случаев отсутствует или организован не в полной мереавтоматизированный и централизованный контроль движения объектов по территории аэродромов. Информация о наземном движении ВС и нахождении ВС на конкретной стоянке  никак не учитывается при планировании вылетающего потока.

Читайте также:  Новая система УВД

1.3.2. Суть предложений

Предлагается в сжатые сроки реализовать в аэропорту Шереметьево (далее – ШРМ) централизованную информационную систему контроля использования ресурсов аэропорта   (воздушного пространства и аэродрома), которая обеспечит сбор, анализ, хранение полетной информации, полученной из различных источников (АС ПВД ГЦ ЕС ОрВД, АС УВД МЦ, АС аэродрома, АЗН-В, ГЛОНАСС/GPS, ACARSзаинтересованным службам (АС УВД МЦ, диспетчерским службам аэродромов МАУ, авиакомпаниям, САБ) в необходимом для обеспечения их деятельности объеме.

Примерная конфигурация комплекса  "ИС МАУ".

"ИС МАУ" включает центральное ядро и периферийные пункты.

1) Центральное ядро ИС – это программно-аппаратный комплекс, устанавливаемый в аэропорту Шереметьево (варианты – МЦ АУВД, Ространснадзор, ЦУП "Аэрофлот"). Его ориентировочный состав:

  • набор "сервер + АРМ ИС", объединенный в локальную сеть и  имеющий информационную связь с АС УВД МЦ, АС ПВД ГЦ ЕС ОрВД и периферийными пунктами ИС;
  • программное обеспечение, выполняющее прием, обработку, хранение полетной информации, касающейся ШРМ-МАУ, и передачу информации на аэродромы (периферийные пункты).

2) Периферийный пункт (ПП ИС МАУ) – это программно-аппаратный комплекс, устанавливаемый на аэродроме. Данный пункт обеспечивает прямой доступ к программным средствам сервера ИС МАУ. Его ориентировочный состав:

  • набор "сервер + АРМ ИС", объединенный в локальную сеть и имеющий информационную связь с Центральным ядром ИС и автоматизированной системой  аэродрома ШРМ;
  • программное обеспечение, выполняющее прием, обработку и хранение полетной информации, касающейся аэродрома, а также передачу информации в центральное ядро ИС, а также существующую АС аэродрома;
  • комплекс аэродромной системы АЗН-В, ГЛОНАСС/GPS, видео, обеспечивающий сбор информации о положении всех транспортных средств на аэродроме и передачу данных в периферийный пункт ИС.

Взаимодействующие системы и информационные потоки.

Центральное ядро (Сервер ИС ШРМ-МАУ) взаимодействует со следующими автоматизированными системами:

1) АС ПВД ГЦ ЕС ОрВД:

Сервер ИС МАУ получает плановую информацию о планируемых и выполняемых полетах, затрагивающих интересы МАУ, в динамике их поступления и изменения;

Сервер ИС МАУ получает всю информацию по мерам регулирования, назначаемым на уровне ГЦ (в перспективе).

2) МЦ АУВД:

Сервер ИС МАУ получает текущую информацию о воздушной обстановке, получаемой измерительными средствами (обзорными радиолокаторами) аэродромного и районного центра. Вид и объем этой информации (первичная, вторичная, плановая, либо иная) уточняется.

Сервер ИС ШРМ-МАУ обрабатывает текущую информацию о регулированиях прибывающего потока ВД на аэродром ШРМ, решениях, предпринимаемых (необходимых для принятия) диспетчерами МЦ АУВД.

Сервер ИС ШРМ-МАУ передает текущую плановую и прогнозную информацию в МЦ АУВД (полученную в результате обработки данных, поступающих как из ГЦ, так и от аэродромов) в динамике изменения этой информации.

3) ПП ИС МАУ:

Сервер ИС ШРМ-МАУ получает текущую информацию по планируемым и выполненным вылетам из аэродрома, информацию о наземном движении транспорта и стоянках.

Сервер ИС МАУ направляет ПП ИС МАУ плановую и прогнозную информацию по прилетам.

Периферийный пункт(ПП ИС МАУ) взаимодействует со следующими системами:

Читайте также:  Мнение АК "ЮТэйр" о модернизации Московской воздушной зоны

1) Сервер ИС МАУ:

ПП ИС МАУ передает Серверу ИС МАУ информацию по планируемым и выполненным вылетам из аэродрома.

ПП ИС МАУ получает от Сервера ИС МАУ текущую информацию по планируемым и выполненным вылетам из аэродрома.

2) Аэродромная АСУ:

ПП ИС МАУ передает в аэродромную АСУ полетную и прогнозную информацию о прибывающих полетах, а также регулированиях, предпринятых МЦ АУВД.

ПП ИС МАУ передает в аэродромную АСУ текущие данные АЗН-В о движении в районе и на поверхности аэродрома.

ПП ИС МАУ получает от аэродромной АСУ информацию о прогнозируемых и выполненных вылетах, а также данные от источников наблюдения наземного движения транспорта.

3) Аэродромная система наблюдения (АЗН-В, ГЛОНАСС/GPS, видеокамеры):

ПП ИС МАУ получает от аэродромной системы наблюдения текущие данные о движении в районе и на поверхности аэродрома.

Достигаемые преимущества:

  • Использование всеми участниками единой плановой, полетной информации и информации о назначенных стоянках и движении на аэродромах МАУ.
  • Переход к реализации принципа централизации плановой информации о воздушной обстановке и наземном обслуживании (формировании вылетного потока) ВС МАУ.
  • Взаимодействие на информационном уровне всех участников планирования и управления прилетом и вылетом: службы УВД, аэропортов, авиакомпаний и САБ/НАК.
  • Организация потока прилета-вылета в МАУ по согласованным решениям между службой УВД и аэропортов МАУ (назначенное время прилета находится в единой информационной системе с назначаемым временем вылета).
  • Минимальное вмешательство в работающие системы.Предполагается только организовать передачу полетной и дополнительной аэродромной информации в ИС МАУ, причем в объеме и форматах, максимально учитывающих реальное состояние систем (вопрос использования или неиспользования предоставляемых ИС МАУ данных остается в компетенции уже этих систем).
  • Идеологически предлагаемые решения не противоречат решениям, соответствующим требованиям на разработку модернизированных систем УВД и ПИВП, что позволит облегчить и ускорить внедрение модернизированного КСА ОрВД МЦ при его готовности.

Решение данной задачи в целом позволит решить две ключевые задачи:

  • Исключить бесконтрольное движение объектов в районе аэродромов МАУ.
  • Увеличить пропускную способность аэропортов МАУ не менее, чем в 2 раза за счет организации принятия автоматизированных согласованных решений по прилету-вылету воздушных судов.

Вывод.

Создание "ИС-МАУ" обеспечивает полный автоматизированный информационный цикл согласованного принятия решений по управлению потоком прилета-вылета воздушных судов и  их обслуживания в аэропортах московского узла. В принципе процесс управления прилетами-вылетами может проходить в автоматизированном режиме — необходимо передавать на борт команды из списка прилета (рекомендации) и команды из списка вылета путем их простого считывания диспетчерами УВД и наземными операторами. При этом гарантируется отсутствие очередей, как по прилету, так и по вылету

Литература

1. CDM Collaboration Manual. ICAOdoc. October 2006.
2. Dietmar Bachme Tactical departure management with the Eurocontrol DLP/DMAN. German Aerospace Center. 1999.

Приложения: 
ВложениеРазмер


Презентация: Единая информационная система Московского авиационного узла852.48 КБ